Υπερσιβηρικός. Έως την άκρη του κόσμου

ypersivirikos-p01Πρόκειται για τη μακρύτερη σιδηροδρομική γραμμή του κόσμου. Αλλά είναι πολύ περισσότερα απ ’ αυτό. Ο Υπερσιβηρικός εκτείνεται σε περισσότερα από 9.000 χιλιόμετρα από τη Μόσχα μέχρι το Βλαδιβοστόκ και ήταν το πιο φιλόδοξο σιδηροδρομικό έργο του δέκα - του ένατου αιώνα. Ένα ταξίδι με το τρένο αυτό αποτελεί μια ρομαντική περιπλάνηση στις ρωσικές στέπες, αλλά και μια υπενθύμιση στους ταξιδιώτες για την απεραντοσύνη του κόσμου μας, όπως και για τις δυσκολίες που ενείχε η υλοποίηση ενός τέτοιου έργου.

Ο Κρίστιαν Γουόλμαρ αφηγείται την ιστορία του Υπερσιβηρικού από τη σύλληψη της ιδέας και την κατασκευή του στα χρόνια του τσάρου Αλέξανδρου Γ΄ μέχρι την επέκτασή του προς βορράν που διέταξε ο Μπρέζνιεφ και την τεράστια σημασία που έχει αυτή η αρτηρία σήμερα.

Διερευνά επίσης τον ρόλο που έπαιξε στον Ρωσικό Εμφύλιο και στον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Επικεντρώνεται στις προσωπικότητες, καθώς και στα πολιτικά και οικονομικά γεγονότα που κρύβονται πίσω από έναν από τους πιο αξιομνημόνευτους θριάμβους της μηχανικής στον δέκατο ένατο αιώνα.

Η ιστορία του υπερσιβηρικού και η απαράμιλλη γοητεία του.

Όλα τα ταξίδια είναι μετακινήσεις στον χώρο αλλά και στον χρόνο. Όμως κανένα από αυτά δεν μπορεί να συγκριθεί με το ταξίδι από τη Μόσχα στο Βλαδιβοστόκ με τον Υπερσιβηρικό, όπως προκύπτει από το βιβλίο του Κρίστιαν Γουόλμαρ Υπερσιβηρικός: Έως την άκρη του κόσμου.

ypersivirikos-p02

Ο Γουόλμαρ, συγγραφέας και δημοσιογράφος, έγραψε δώδεκα βιβλία για τα τρένα, που συμβολίζουν τη βιομηχανική εποχή, αλλά ορίζουν και τη δική μας. Αυτό το βιβλίο του είναι το σημαντικότερο. Η σιδηροδρομική γραμμή του Υπερσιβηρικού δεν είναι απλώς η μεγαλύτερη στον κόσμο, αλλά η «σπονδυλική στήλη», θα λέγαμε, της Ρωσίας, μιας χώρας που καταλαμβάνει το ένα έκτο της γήινης επιφάνειας. Στους ταξιδιώτες υπόσχεται –και προσφέρει– ένα από τα γοητευτικότερα ταξίδια που μπορεί κανείς να φανταστεί. Για τη Ρωσία όμως είναι κάτι πολύ πιο σημαντικό: διακινεί το 30% των εμπορευμάτων της προς την Ευρώπη και την Άπω Ανατολή. Επιπλέον, η γεωπολιτική του σημασία υπήρξε τεράστια όχι μόνο για τη Ρωσία, αλλά για όλο τον κόσμο.

Το βιβλίο του Γουόλμαρ θα το χαρακτήριζα σαν την καλύτερη εισαγωγή για όποιον θέλει να πραγματοποιήσει το ταξίδι με τον Υπερσιβηρικό, που διαρκεί επτά με οκτώ ημέρες. Το να επισκεφθεί κανείς τις μεγάλες ρωσικές πόλεις δεν είναι και σήμερα τόσο απλό, αν και λιγότερο δύσκολο απ’ όσο ήταν κατά τη διάρκεια της σοβιετικής εποχής. Το να διασχίσει όμως τη Σιβηρία με τρένο συνιστά μοναδική και ανεπανάληπτη εμπειρία, που αποτυπώνεται από τον συγγραφέα με εξαίρετο τρόπο: με αμεσότητα και αφηγηματικό οίστρο, αλλά και με το πάθος κάποιου που αγαπά τα τρένα κι αναπόφευκτα θαυμάζει το πιο εντυπωσιακό από αυτά: το τρένο που κινείται στις σιδηροτροχιές της μεγαλύτερης γραμμής στον κόσμο.

ypersivirikos-p03-sergei biteΗ κατασκευή του Υπερσιβηρικού είναι μυθιστορηματική, θα λέγαμε. Η οικονομικά και κοινωνικά καθυστερημένη Ρωσία αναλάμβανε το 1895 να κατασκευάσει ένα έργο για το οποίο στη Δύση πίστευαν ότι δε διέθετε ούτε την εμπειρία ούτε την τεχνογνωσία. Όταν στον ανεπτυγμένο κόσμο τα τρένα αποτελούσαν το κύριο μέσο μεταφοράς, στη Ρωσία οι μεταφορές εμπορευμάτων και ανθρώπων διεξάγονταν, στο ασιατικό της κυρίως τμήμα, μέσω των ποταμών και των λιμνών.

Πίσω βέβαια από κάθε μεγάλο έργο υπάρχει ένα όραμα. Και πίσω από αυτό ένας άνθρωπος που ατενίζει το μέλλον. Ο μεγάλος πρωταγωνιστής στο βιβλίο του Γουόλμαρ είναι ο Σεργκέι Βίτε (για τον οποίο ο συγγραφέας δεν κρύβει τον θαυμασμό του), που ξεκίνησε τη σταδιοδρομία του ως υπάλληλος των σιδηροδρόμων στην Οδησσό. Πολύ σύντομα ανήλθε στα ύπατα αξιώματα του κράτους και ανέλαβε υπουργός Οικονομικών της Ρωσίας. Είχε διαβλέψει πως το κύριο μέσον για να εισέλθει η Ρωσία στη βιομηχανική εποχή ήταν ο σιδηρόδρομος. Ο Βίτε δε θεωρούσε τους σιδηροδρόμους απλά μέσα μεταφοράς αλλά εθνικές αρτηρίες. Κατάφερε λοιπόν να πείσει τον τσάρο Αλέξανδρο Γ΄, όπως και τον γιο του Νικόλαο Β΄ που τον διαδέχθηκε, για την αξία και τη σημασία του Υπερσιβηρικού.

Ακόμη και από ένα απολυταρχικό καθεστώς, εντούτοις, δεν ήταν εύκολο να ληφθεί η απόφαση για ένα τέτοιο έργο, η κατασκευή του οποίου, πέραν όλων των άλλων, θα στοίχιζε στη χώρα το ένα έβδομο του ακαθάριστου εθνικού προϊόντος της. Ο Βίτε όμως διέγνωσε την τεράστια οικονομική και κοινωνική σημασία του έργου, αφού θα ανέπτυσσε τη Σιβηρία και θα αναζωογονούσε τη ρωσική οικονομία, που μετά την κατάργηση της δουλείας το 1861 βρισκόταν σε στασιμότητα. Ο τσάρος, από την πλευρά του, θεώρησε πως η στρατιωτική και γενικότερα η γεωπολιτική σημασία του Υπερσιβηρικού θα ήταν τεράστια, ειδικά όσον αφορά τη σχέση της χώρας του με έναν από τους δύο προαιώνιους εχθρούς της: την Ιαπωνία. (Ο δεύτερος ήταν η Οθωμανική Αυτοκρατορία).
ypersivirikos-p09
Παρότι ο Υπερσιβηρικός κατασκευάστηκε πολύ αργότερα από τους περισσότερους σιδηροδρόμους, οι εργασίες ήταν σε ελάχιστο ποσοστό μηχανοποίητες, όπως φαίνεται και στη φωτογραφία, όπου εργάτες σκίζουν και απλώνουν κορμούς δέντρων

Ουδείς τότε εκτός Ρωσίας πίστευε πως η χώρα θα ήταν σε θέση να στρώσει σε δεκαπέντε χρόνια το μεγαλύτερο τμήμα των γραμμών του Υπερσιβηρικού κι ότι ως το 1916 το τρένο θα μπορούσε να καλύψει την απόσταση των περίπου 9.500 χλμ. από την αφετηρία του, τη Μόσχα, ως τον τελικό του προορισμό, το Βλαδιβοστόκ. Και ότι οι χιλιάδες ανειδίκευτοι εργάτες που χρησιμοποιήθηκαν θα ήταν ικανοί όχι απλώς να στρώσουν τις γραμμές σε θερμοκρασίες πολύ κάτω από το μηδέν και σε δύσκολα και συχνά σαθρά εδάφη, αλλά και να φτιάξουν αμέτρητες γέφυρες – σε κάποιες μάλιστα περιπτώσεις και δύο ανά δύο χιλιόμετρα γραμμών.

Το κόστος όχι μόνο σε χρήμα αλλά και σε ανθρώπινες ζωές υπήρξε τεράστιο. Η διαφθορά των κατά τόπους υπευθύνων επίσης μεγάλη. Πολλοί από τους εργολάβους εξακολουθούσαν να διατηρούν στο μισθολόγιο εργάτες που είτε είχαν εγκαταλείψει το έργο είτε είχαν πεθάνει. Και βέβαια υπερκοστολογούσαν κατά κανόνα τα υλικά που χρησιμοποιούσαν. Επιπλέον, τα συνεργεία υφίσταντο συχνά επιθέσεις από ποικίλες ληστοσυμμορίες, ενώ πολλοί εργάτες πέθαναν από τις κακουχίες, όχι μόνο εξαιτίας του πολικού κλίματος αλλά και των άθλιων συνθηκών διαβίωσης.
ypersivirikos-p06
Κατασκευή του σιδηροδρόμου στη Σιβηρία
Φωτο: Γουίλιαμ Χένρι Τζάκσον

Μολονότι ο Υπερσιβηρικός άρχισε να κατασκευάζεται στην τσαρική εποχή (η σύλληψή του από τον Βίτε ήταν καπιταλιστική), ως συνολικό επίτευγμα πρέπει, κατά τον Γουόλμαρ, να πιστωθεί στους Σοβιετικούς. Μπορεί η άποψή του να περιέχει ένα ποσοστό υπερβολής, όμως δεν απέχει πολύ από την αλήθεια. Είναι το σημαντικότερο επίτευγμα των Σοβιετικών, δεδομένου ότι στο μέλλον δεν κατάφεραν να επιτύχουν κάτι παρόμοιο, συμπεραίνει. Αφού όχι μόνο εκσυγχρόνισαν, αλλά και επεξέτειναν τον Υπερσιβηρικό, καταφέρνοντας μάλιστα να ξαναχτίσουν σε χρόνο ρεκόρ τις γέφυρες που είχαν καταστραφεί κατά τη διάρκεια του εμφυλίου πολέμου με τους Λευκούς και ως το 1928 να ηλεκτροδοτήσουν τη γραμμή στο σύνολό της.

Σήμερα, ο Υπερσιβηρικός δεν είναι μόνο μία γραμμή. Συνιστά ένα περίπλοκο σύστημα με τις διακλαδώσεις του (κι αυτές είναι κατά το πλείστον δημιουργήματα της σοβιετικής εποχής) που οδηγούν στην Κίνα, στη Μογγολία και στη Βόρειο Κορέα. Ένα μεγάλο μέρος επίσης του μεταφορικού έργου της γραμμής Κίεβο-Βλαδιβοστόκ εκτελείται από τον Υπερσιβηρικό.
ypersivirikos-p08
O αμερικανός φωτογράφος και καλλιτέχνης, Γουίλιαμ Χένρι Τζάκσον απεσταλμένος της Παγκόσμιας Επιτροπής Μεταφορών ταξίδεψε το 1894-1896, κατά μήκος του υπό κατασκευή σιδηρόδρομου, αφήνοντας πίσω του πάνω από 25.000 φωτογραφίες.
Τέτοια κάρα χρησιμοποιούνταν τότε από τους αναδόχους του έργου, κατά τη διάρκεια της κατασκευής της σιδηροδρομικής γραμμής στην Ανατολική Σιβηρία

Φωτο: Γουίλιαμ Χένρι Τζάκσον

Ο ρόλος του στην έκβαση του εμφυλίου πολέμου ανάμεσα στους Λευκούς και στους Μπολσεβίκους, ο οποίος ήταν σε μεγάλο βαθμό ανταρτοπόλεμος, υπήρξε καταλυτικός. Σε βαγόνι του Υπερσιβηρικού είχε το στρατηγείο του ο Τρότσκι, στο οποίο μάλιστα είχε εγκαταστήσει τηλεγραφείο, τυπογραφείο και ραδιοφωνικό σταθμό. Ο συρμός ήταν τόσο βαρύς, ώστε χρειάζονταν δύο ατμομηχανές για να τον σύρουν. Έτσι, ο Τρότσκι είχε την ευχέρεια να μετακινείται συνεχώς, να συντονίζει και να μεταφέρει με ταχύτητα και αποτελεσματικότητα τις στρατιωτικές του δυνάμεις όπου χρειάζονταν κατά περίπτωση.

Στις δεκαετίες του 1920 και του 1930, ο Υπερσιβηρικός χρησιμοποιήθηκε για τα αποκαλούμενα «τρένα προπαγάνδας». Αυτά, για τους πληθυσμούς της Σιβηρίας που ζούσαν αποκομμένοι από τα μεγάλα αστικά κέντρα, ήταν κάτι νέο. Για το καθεστώς –και για τα δεδομένα της εποχής– το αποτελεσματικότερο μέσον προπαγάνδας. Η απομονωμένη ως τότε Σιβηρία αναπτύχθηκε ραγδαία με τις καινούργιες πόλεις που χτίστηκαν και τους πληθυσμούς που μετακινήθηκαν εκεί – κι έτσι αναπτύχθηκε η σοβιετική βιομηχανία.
ypersivirikos-p04-nosokomeio
Η κατασκευή του Υπερσιβηρικού πυροδότησε την έναρξη του Ρωσοϊαπωνικού Πολέμου το 1904-’05, ο οποίος έληξε με συντριπτική νίκη των Ιαπώνων. Το νοσοκομειακό αυτό τρένο του Ρωσικού Ερυθρού Σταυρού βοήθησε στην απομάκρυνση των τραυματισμένων στρατιωτών κατά μήκος του Υπερσιβηρικού

Τι ήταν η Σιβηρία πριν από τον Υπερσιβηρικό; Ένας τόπος εξορίας και καταναγκαστικών έργων από τον 16ο ακόμη αιώνα. Τον κατοικούσαν αγράμματες ως επί το πλείστον φυλές, οι οποίες δε διέθεταν καμιά εθνική συνείδηση.

Ως πριν από την Οκτωβριανή Επανάσταση ελάχιστα εργοστάσια υπήρχαν στη Σιβηρία (παρά την «αποπεράτωση» του Υπερσιβηρικού) και η συμβολή της στην οικονομία ήταν μηδαμινή. Συνεισέφερε μόνο το 1% του Ακαθάριστου Εθνικού Προϊόντος. Οι Μπολσεβίκοι έστειλαν μηχανικούς και γεωλόγους στην περιοχή, τη μελέτησαν και με βάση τις αναφορές και τις προτάσεις τους άρχισε η ανάπτυξη της βιομηχανίας, που άλλαξε και τη φυσιογνωμία της Σιβηρίας. Για να λειτουργήσουν τα τεράστια εργοστάσια τα οποία φτιάχτηκαν από τη δεκαετία του 1930 και εξής, χρειάζονταν καύσιμα και πρώτες ύλες που υπάρχουν άφθονες στη Σιβηρία. Και ένας μόνο τρόπος υπήρχε για τη μεταφορά τους: ο Υπερσιβηρικός.
ypersivirikos-p05-emfilios
Ο Υπερσιβηρικός βρέθηκε στο επίκεντρο πολλών μαχών κατά τον Ρωσικό Εμφύλιο Πόλεμο και αναμείχθηκαν στρατιώτες διαφόρων εθνικοτήτων, όπως οι Ιάπωνες της φωτογραφίας που εισέρχονται στο Βλαδιβοστόκ το 1918, αν και κατά κύριο λόγο ως άμαχοι.

Ο Τρότσκι μετά τη λήξη του εμφυλίου πολέμου ανέλαβε την ευθύνη της ανάπτυξης των σιδηροδρόμων. Ως το 1927, πέντε χρόνια μετά το τέλος του εμφυλίου πολέμου, όλες οι κατεστραμμένες γέφυρες κατά μήκος της γραμμής του Υπερσιβηρικού είχαν ξαναχτιστεί. Μετά την εκδίωξη του Τρότσκι, την ευθύνη των σιδηροδρόμων ανέλαβε ο φοβερός Λαζάρ Καγκάνοβιτς (διόλου τυχαίο που το παρατσούκλι του ήταν «Αμαξοστοιχία»), ο οποίος είχε κατά τον Γουόλμαρ «το περισσότερο αίμα στα χέρια του» απ’ όλους όσοι ανήκαν στον στενό κύκλο του Στάλιν. Όποτε υπήρχαν προβλήματα ή μεγάλες καθυστερήσεις στα τρένα, εκτελούσε χωρίς δισταγμό και με συνοπτικές διαδικασίες τους υπευθύνους.

Ωστόσο, αυτοί δεν ήταν τα μόνα ούτε και τα περισσότερα θύματα. Τα γκουλάγκ δε θα είχαν αναπτυχθεί σε τέτοια έκταση τουλάχιστον, αν δεν υπήρχε ο Υπερσιβηρικός, που μετέφερε από τις πόλεις στα στρατόπεδα καταναγκαστικής εργασίας εκατομμύρια πολιτικών αλλά και ποινικών κρατουμένων.
ypersivirikos-p07
Πολλοί εγκληματίες στάλθηκαν από την κυβέρνηση, για καταναγκαστική εργασία στους σιδηροδρόμους στη Σιβηρία. Καλύβες των κατάδικων σε καταναγκαστική εργασία.
Φωτο: Γουίλιαμ Χένρι Τζάκσον

Ο ρόλος του Υπερσιβηρικού στην τελική έκβαση του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου ήταν επίσης πολύ σημαντικότερος απ’ όσο πιστεύουμε. Τα δύο πρώτα χρόνια του πολέμου, όταν με το Σύμφωνο Μολότοφ-Ρίμπεντροπ η Σοβιετική Ένωση παρέμενε ουδέτερη, η Γερμανία συνδεόταν απευθείας με την Ιαπωνία μέσω του Υπερσιβηρικού.

Από την Ιαπωνία προμηθευόταν ο Χίτλερ τεράστιες ποσότητες φυσικού καουτσούκ, υλικού κρίσιμης σημασίας που παραγόταν στη Γαλλική Ινδοκίνα. Μετά την επίθεση εναντίον της Σοβιετικής Ένωσης, η Γερμανία στερήθηκε τη διά ξηράς σύνδεσή της με τη σύμμαχό της Ιαπωνία και το μεταφορικό έργο για το οποίο χρησιμοποιούσε τον Υπερσιβηρικό έπρεπε να το εκτελεί διά θαλάσσης, όπου όμως κυριαρχούσε η Μεγάλη Βρετανία. Την ίδια εποχή, κυρίως όμως μετά την εισβολή των ναζιστικών στρατευμάτων στη Σοβιετική Ένωση και τις πρώτες σαρωτικές τους νίκες, μεγάλος αριθμός Ρωσοεβραίων χρησιμοποίησε τον Υπερσιβηρικό για να φύγει από τη Σοβιετική Ένωση.
ypersivirikos-p11

Ο Χρουστσόφ ισχυρίζεται στα Απομνημονεύματά του ότι η επίθεση του Χίτλερ εναντίον της Σοβιετικής Ένωσης κατέλαβε τον Στάλιν εξαπίνης. Αυτό πόρρω απέχει από την αλήθεια, όπως μαρτυρούν τόσο ο Σάιμον Σεμπάγκ Μοντεφιόρε όσο και ο Γουόλμαρ. Δέκα μέρες πριν από την εκδήλωση της επίθεσης της ναζιστικής Γερμανίας, ο Στάλιν φρόντισε να μεταφέρει πίσω από τα Ουράλια εργοστάσια κρίσιμης σημασίας και να απομακρύνει από τη Μόσχα 1.000 άρματα μάχης, 1.000 αεροπλάνα και 400.000 στρατιώτες. Και στις δύο περιπτώσεις χρησιμοποιώντας τον Υπερσιβηρικό.

Το σχέδιο του Στάλιν για τη βίαιη εκβιομηχάνιση της Σοβιετικής Ένωσης άλλαξε και τον χαρακτήρα του Υπερσιβηρικού, που μεταβλήθηκε στην κύρια μεταφορική αρτηρία της χώρας. Στους σταθμούς σήμερα υπάρχουν πολλές πλατφόρμες όπου σταθμεύουν μεταφορικά τρένα, οι γραμμές είναι φαρδύτερες απ’ ό,τι στον υπόλοιπο κόσμο – άρα τα βαγόνια των αμαξοστοιχιών είναι κι αυτά μεγαλύτερα και μπορούν να μεταφέρουν μεγαλύτερο φορτίο. Όπως φυσικά κι επιβάτες, γηγενείς και τουρίστες, αν και ο Υπερσιβηρικός δεν είναι και το ασφαλέστερο τρένο στον κόσμο. Το τρένο όμως παραμένει το κύριο μέσο που χρησιμοποιούν οι κάτοικοι της Σιβηρίας, αφού τα αεροδρόμια στη Σιβηρία είναι αφενός λίγα και αφετέρου πολύ μακριά το ένα από το άλλο.
ypersivirikos-p10
Μετά την ολοκλήρωση της γραμμής, η ρωσική κυβέρνηση έκανε μεγάλες προσπάθειες για να προσελκύσει εύπορους επιβάτες από τη Δύση, προσφέροντας πολυτελείς παροχές όπως το βαγόνι-σαλόνι της φωτογραφίας (1903).

Τα τρένα έχουν μέλλον, πιστεύει ο Γουόλμαρ. Και ο Υπερσιβηρικός είναι η καλύτερη απόδειξη. Δε θα μείνουν ως ανάμνηση από τα μυθιστορήματα του 19ου αιώνα και τις αφηγήσεις των ταξιδιωτών. Υπάρχουν πολύ μεγάλες εκτάσεις στον πλανήτη μας όπου το μεταφορικό τους έργο δεν μπορεί να το εκτελέσει κανένα άλλο μέσο μεταφοράς.

Ο αναγνώστης που θα αρχίσει να διαβάζει ετούτο το βιβλίο, δε θα θέλει να το αφήσει από τα χέρια του πριν το ολοκληρώσει, πραγματοποιώντας νοερά το ταξίδι μέσα από τις στέπες, τα χιονισμένα τοπία, τις αναρίθμητες πόλεις και τους ονειρικούς σταθμούς που τον μεταφέρουν πίσω στον χρόνο, καθιστώντας γοητευτικότερο το παρόν. Κι είναι όχι μόνο σπάνιο αλλά και αφάνταστα ελκυστικό που αυτό το μηχανικό θηρίο, γέννημα της ανθρώπινης διάνοιας αλλά κι έκφραση του πόθου να γίνει ο κόσμος καλύτερος, αναδεικνύεται πρωταγωνιστής σ’ αυτή τη θαυμάσια αφήγηση. (Πρόλογος του Αναστάση Βιστωνίτη)

ypersivirikos-p13-christian wolmarΟ Κρίστιαν Γουόλμαρ είναι κορυφαίος συγγραφέας και ραδιοφωνικός παραγωγός της Βρετανίας σχετικά με θέματα συγκοινωνιών.
Γράφει τακτικά για ευρύ φάσμα εντύπων, όπως τα Independent, Evening Standard και Guardian, και εμφανίζεται συχνά στην τηλεόραση και στο ραδιόφωνο.
Στα προηγούμενα βιβλία του περιλαμβάνονται τα The Subterranean Railway, Fire and Steam, Blood, Iron and Gold, Engines of War και The Great Railway Revolution, τα οποία γνώρισαν ευρεία αποδοχή από κοινό και κριτικούς.
Επιδιώκει να πάρει το χρίσμα των Εργατικών, προκειμένου να κατεβεί στις δημοτικές εκλογές του 2016 ως υποψήφιος δήμαρχος Λονδίνου.

O Αμερικανός φωτογράφος και καλλιτέχνης, Γουίλιαμ Χένρι Τζάκσον απεσταλμένος της Παγκόσμιας Επιτροπής Μεταφορών ταξίδεψε το 1894-1896, κατά μήκος του υπό κατασκευή σιδηροδρόμου, αφήνοντας πίσω του πάνω από 25.000 φωτογραφίες.

Τίτλος: Υπερσιβηρικός
Υπότιτλος: Έως την άκρη του κόσμου
Τίτλος πρωτοτύπου: To the Edge of the World. The Story of the Trans-Siberian Railway
Συγγραφέας: Christian Wolmar
Μετάφραση: Δημήτριος Β. Σταυρόπουλος
Πρόλογος: Αναστάσιος Βιστωνίτης
Επιμέλεια – Διόρθωση κειμένου: Γιώργος Κασαπίδης
Σύνθεση εξωφύλλου: Γιώργος Ανδρεάδης
Φωτογράφος: William Henry Jackson
Εκδότης: Ψυχογιός
Πηγή φωτογραφιών: diakonima.gr, psichogios.gr

logo-3d-small